Ligação terrestre com Sudeste favorece pólo de Manaus

É uma crítica recorrente a ausência de conservação na rodovia entre Manaus e a capital do Estado de Rondônia, Porto Velho, trecho conhecido como BR-319, o qual seria o caminho apropriado para escoar tanto a produção das indústrias do PIM (Pólo Industrial de Manaus), quanto para trazer ao Amazonas os bens e produtos necessários às atividades produtivas do pólo e à satisfação das necessidades da população.
A recuperação da tal rodovia já vem sendo articulada há bastante tempo sem que se vejam resultados práticos, apesar das informações do governo federal sobre a liberação de recursos para tais obras, as quais, conforme instâncias ministeriais, já teriam verbas alocadas no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento).
À falta da efetiva recuperação da BR-319, surge uma segunda alternativa à conexão por terra entre a Zona Franca de Manaus e os grandes centros consumidores do país, localizados na região Sudeste, que seria a construção de ferrovia ligando Manaus a Humaitá, embora existam algumas lide­ranças empresariais a advogar que esta alternativa vá até o Estado de Mato Grosso.
A experiência com ferrovia na Amazônia remete ao século 19, quando se pensou pela primeira vez na construção desse tipo de conexão terrestre para escoar a produção do látex, à época o produto que representava a riqueza da região e do Brasil.
Esta alternativa viria a ser a ferrovia Madeira-Mamoré, a qual ficou conhecida pelo alto custo não só de recursos financeiros necessários à sua construção, assim como pelas cerca de seis mil vidas que se per­deram durante a obra, vítimas das mais diversas formas de morte, tais como ataques de índios, doenças, como a malária, febre amarela e até naufrágios.
A implementação da ferrovia Madeira-Mamoré levou cerca de trinta mil trabalhadores a labutar na selva amazônica entre os anos de 1907 e 1912, quando foi finalmente colocada em funcionamento. É interessante que se registre o fato de que em 1912 o látex da Amazônia já iniciava a curva descendente como produto criador de riqueza para a região ao enfrentar a produção das seringueiras cultivadas pelos ingleses na Ásia.
A reconstrução da BR-319, de acordo com estimativas do professor doutor da Ufam (Universidade Federal do Amazonas) Marcos Castro, exigiria recursos da ordem de R$ 1,2 bilhão e a construção da ferrovia não sairia por menos de R$ 3,6 bilhões.
Para o secretário da SDS (Secretaria de Estado do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável do Amazonas), Virgílio Viana, a ferrovia tem custo estimado em R$ 1,95 bilhão.
Além dos valores financeiros, a implantação da ferrovia teria, com toda certeza, outros custos para o meio ambiente, dependendo de como ela seria construída e aí até o aproveitamento do traçado da BR-319 poderia ser estudado.
As duas soluções têm vantagens e desvantagens para as quais é exigida a maior atenção a fim de que a alternativa escolhida apresente o menor custo/benefício possível, mas que nem por isso deixe de contemplar as necessidades daqueles que já vivem na região.
O mais importante, entretanto, é que o Amazonas obtenha alguma forma de ligação terrestre com os centros consumidores do Sudeste, de preferência via Porto Velho, e assim as indústrias manauenses possam distribuir seus produtos a custo e tempo menores que os atuais.