Os veículos elétricos (VE) emergem como elementos cruciais para a descarbonização do transporte rodoviário. Este artigo inaugura uma série de reflexões sobre o tema, começando pela fascinante história dos pioneiros inventores dos VE e os motivos pelos quais os VE vêm sendo preteridos desde o início do século 20 pelos poluentes e barulhentos motores de combustão interna.
Atualmente, os VE estão em alta, especialmente em países que assumiram efetivamente a transição energética. No entanto, a ideia de utilizar a eletricidade para mover veículos é bem antiga e surgiu no início do século 19, logo após a invenção da bateria elétrica.
A história dos primeiros inventores de VE é fascinante, mas vai variar de acordo com as fontes.
Segundo a EVBox <http://tinyurl.com/2ctcmtzn>, o inventor escocês Robert Anderson desenvolveu o primeiro veículo elétrico entre 1832 e 1839. Ele projetou uma carruagem para substituir a tração animal, utilizando células de energia não recarregáveis. Embora as limitações tecnológicas da época impedissem a recarga das baterias, a carruagem de Anderson foi mais uma novidade do que uma inovação prática para o transporte. Mesmo assim, ao eliminar a necessidade de cavalos, sua ideia inspirou os demais inventores, dando um passo importante na evolução dos VE.
De acordo com o Museu da Universidade de Groningen < http://tinyurl.com/4y5z4b9v> o primeiro veículo elétrico foi criado na Holanda em 1835 e pesava perto de 3 Kg, desenvolvido pelo professor Sibrandus Stratingh e seu assistente Christopher Becker. O professor Stratingh era um cientista e empreendedor bastante prático que já havia chamado a atenção anteriormente com suas invenções. Para se ter ideia, em 1834, ele percorreu as ruas de Groningen com um carro a vapor que construíra junto com seu assistente. O Rei William I, ao saber de seus experimentos, premiou o professor com uma visita a seu oratório e concedeu a Becker uma bolsa de 600 florins.
Para o professor Stratingh, o futuro não estava no vapor, mas sim em um novo fenômeno: a eletricidade. Ele já estava familiarizado com o trabalho de Moritz von Jacobi, um engenheiro de São Petersburgo que pesquisava eletromotores. Stratingh viu as possibilidades, mas também as falhas em seus projetos.
Segundo Kristensen (2023), em um artigo publicado para Techhistorian <http://tinyurl.com/2r8v7een>, o primeiro trem elétrico foi o Galvani, criado pelo Escocês Robert Davidson.
A locomotiva Galvani de 1842 foi baseada em um modelo de 1837 que Davidson havia transformado em uma locomotiva em tamanho real, com 5m de comprimento, alimentada pelas baterias de Davidson. Foi testada em 1842 em um trecho da linha de Edimburgo para Glasgow, sendo assim a primeira locomotiva ferroviária do mundo movida eletricamente, mas ela conseguiu percorrer apenas uma distância de 2,4 km e atingir uma velocidade de 6 km/h.
Infelizmente, as baterias recarregáveis ainda não tinham sido inventadas, e o Galvani não estava pronto para um lançamento comercial, já que as baterias eram um fator limitante em comparação com os trens da época, que eram principalmente alimentados por motores a vapor que queimavam combustíveis como óleo, madeira e carvão.
Em relação a este invento, a loveeletric <http://tinyurl.com/yc5f28kr> revela um fato lamentável envolvendo a reação dos trabalhadores, pois o Galvani, considerara uma incrível peça de engenharia para a época recebeu o infeliz apelido de “máquina do diabo” pelos trabalhadores ferroviários locais – que a destruíram após declará-la uma ameaça aos seus empregos na manutenção de locomotivas a vapor.
Para o(a)s amantes de história que desejam saber mais, recomenda-se a leitura deste artigo <http://tinyurl.com/46v49erb> publicado por Robert C. em 1974 com o tema “Electro-Magnetism as Motive Power: Robert Davidson´s “Galvani” of 1842”.
Para o New England Historical Society < http://tinyurl.com/2s4cpnen> o Senhor Thomas Daveport foi o pioneiro em criar e apresentar um carro elétrico nas Américas em 1834.
Segundo a Energy5 < http://tinyurl.com/mvcz8une>, em 1835, Davenport registrou uma patente para seu veículo elétrico, que era um carro elétrico que se movia sobre trilhos, com velocidade máxima de 6,4 Km/h e podia transportar até seis pessoas. Era alimentado por uma bateria que pesava cerca de 544 kg, o que era uma desvantagem significativa. Apesar da limitação, o carro elétrico de Davenport foi uma impressionante proeza de engenharia. Era silencioso e não emitia fumaça ou gases, ao contrário dos veículos a vapor da época.
No entanto, o alto custo das baterias e a falta de infraestrutura para recarregá-las tornaram os carros elétricos impraticáveis para uso generalizado. Lamentavelmente, seu trabalho não recebeu apoio. Apesar de muita luta para conseguir a patente em 1837, pelo resto de sua vida, Davenport tentou em vão encontrar clientes para seu novo motor, mas seu dispositivo era tão incomum que as pessoas não conseguiam imaginar os usos práticos para ele. Infelizmente, ele faleceu em 1851, aos 48 anos, completamente falido e somente em 1910 é que a Associação Nacional de Luz Elétrica finalmente reconheceu o gênio por trás de suas invenções.
Até o final do século 19 surgiram mais VE, e o Electrobat ganhou fama após ser produzido e testado nas ruas dos EUA. Ele foi criado em 1894 pelo engenheiro mecânico Henry Morris em parceria com o químico Pedro Salom. Em 1897, eles fundaram a Electric Carriage and Wagon Company, que operou vinte táxis Electrobat tentando competir com as carruagens puxadas por cavalos que circulavam pelas ruas de Nova Iorque <http://tinyurl.com/75wbrvj9>.
Apesar dos VE começarem a ganhar fama em algumas regiões em que a tecnologia estava avançando, eles competiam com outros tipos de veículos que começaram a surgir também no final do século 19, tais como o Motorwagen, criado em 1886, na Alemanha pelo Carl Benz, equipado com um motor de combustão interna movido à gasolina <http://tinyurl.com/yperbdh3>.
O fato é que os VE perderam espaço ao longo das primeiras décadas do século 20 para os veículos à combustão pelos seguintes motivos: M1) eram lentos e pesados; M2) autonomia limitada já que as baterias na época permitiam uma autonomia menor do que as dos concorrentes; M3) o rápido desenvolvimento dos veículos com motores movidos à gasolina; M4) a produção em massa de veículos padronizados, o que não foi possível na época para os elétricos; M5) o forte lobby de poderosos empresários e políticos envolvidos com o petróleo; M6) a infraestrutura já que não havia postos de recarga elétrica amplamente disponíveis como existiam os de gasolina, etc.
Finalmente, a fascinante história dos pioneiros da mobilidade elétrica é um lembrete de que grandes ideias podem levar décadas ou até séculos para serem compreendidas e adotadas. O que parecia improvável ou impraticável no passado agora se mostra não apenas viável, mas essencial. À medida que o mundo busca urgentemente reduzir emissões, a visão dos primeiros inventores está mais relevante do que nunca. Então em um país como o Brasil, já passou a hora de completarmos a jornada que esses pioneiros começaram.
