Logística

A importância das operações de transporte está presente no dia a dia de todas as empresas que precisam movimentar cargas, importância que se traduz tanto na alta representatividade dos seus custos e quanto no grande impacto que o transporte tem no nível de serviço prestado ao cliente.
A grande questão logística está na matriz de transportes, que mostra que a participação do modal rodoviário no Brasil é de alto custo, e sendo o modal rodoviário o segundo mais caro, somente perdendo para o aéreo, fica claro como a falta de infra-estrutura para o uso de outros modais no Brasil é um grande desafio para as empresas brasileiras.
A ineficiência da logística brasileira fica mais flagrante ainda quando se comparam as tarifas de frete com outros países, e somente esse fato já enaltece a inadequação da matriz de transportes brasileira, pois nosso transporte é relativamente mais caro.
Essa é a realidade que os gestores logísticos brasileiros encontram ao buscar gerenciar e reduzir seus custos de transporte. Como fazê-lo, se não cabem às empresas os grandes investimentos em infra-estrutura de transporte? Apesar do recente aumento da participação do modal ferroviário no país, infelizmente as empresas ainda têm tentado controlar seus custos de transporte negociando suas tarifas de frete rodoviário para patamares que, muitas vezes, cobrem somente os custos variáveis do transporte.
Em um país com excesso de oferta de capacidade de transporte, gerada principalmente pelos autônomos, essa prática tem sido amplamente adotada, apesar de existir um senso comum a respeito de sua insustentabilidade.
E como conseguir produtividade no transporte considerando este contexto de aparente impasse, como reduzir os custos de transporte sem “apertar” as tarifas de frete rodoviário e sem perspectivas de curto prazo para mudanças na matriz de modais?
É tentando responder a esta questão que cada vez mais empresas embarcadoras estão se preocupando com a produtividade dos recursos dos seus prestadores de serviços de transporte. E isto ocorre não somente no Brasil, que possui ineficiências mais notórias, mas em qualquer economia na qual a procura por um novo patamar de eficiência no transporte exige quebras de paradigmas e inovações.
Segundo alguns estudos entre empresas através da melhoria de processos e dos fluxos de informação estima-se que os caminhões rodam vazios cerca de 15% a 20% do seu tempo. Outro dado importante para a produtividade dos veículos são os tempos de espera para carga e descarga: eles somam aproximadamente 40 horas por semana. Alem dessa ineficiência, ainda há uma baixa profissionalização dos prestadores de serviço, seja pela menor adoção de tecnologia de informação ou, ainda, pela menor consciência das empresas embarcadoras de que o tempo parado dos veículos é um prejuízo de toda a cadeia logística.
Foi aprovada no Brasil uma lei (nº 11.442, de 5 de janeiro de 2007) que limita a cinco horas o tempo permitido para espera de carga ou descarga do transportador (depois desse tempo, o embarcador deve pagar multa de R$ 1/ton./hora). Apesar da dificuldade de operacionalizar a fiscalização, somente o fato de se tentar controlar essa fonte de ineficiência já mostra uma maior conscientização e o início de uma mudança de mentalidade.
A conceituação e a prática do transporte colaborativo surgiram de iniciativas que buscavam novos patamares de eficiência operacional nas cadeias de suprimento e seu conceito foi apresentado no ano de 2000 por um Comitê de Logística Internacional. A definição deste conceito é “um processo holístico que une parceiros de uma cadeia de suprimentos e provedores de serviços logísticos no intuito de eliminar as ineficiências do planejamento e da execução do transporte”, sendo seu objetivo “otimizar a performance operacional de todas as partes envolvidas na relação”.
Nesta definição, nota-se que o transporte colaborativo surgiu como uma ação efetiva da tão cobiçada “Gestão da Cadeia de Suprimentos” (SCM – Supply Chain Management). De fato, o transporte colaborativo foi proposto inicialmente para funcionar como uma extensão operacional, de uma das práticas atualmente mais influentes do SCM: o CPFR – Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment (Planejamento Colaborativo da Demanda).
O Planejamento Colaborativo da Demanda define um processo estruturado de troca de informações e planejamento conjunto entre parceiros de uma cadeia de suprimentos, no intuito de melhorar a previsão de vendas e o ressuprimento subseqüente dos estoques. A troca das informações via transmissão eletrônica é o que torna possível sincronizar o ciclo de vendas e de compras do cliente com o ciclo de produção do fornecedor. Os benefícios esperados são a redução dos estoques e a melhoria de nível de serviço, oncomitantemente.
O resultado do CPFR é uma previsão de pedidos de ressuprimento entre dois parceiros. Já o gerenciamento e planejamento do transporte, no entanto, não fazem parte do processo. Isto quer dizer que as atividades que são a extensão natural da geração da ordem, tais como escolha do modal, programação do carregamento, rastreamento e pagamento do frete, não são contempladas no planejamento conjunto das empresas.
Assim, o CTM, ou transporte colaborativo, surgiu para incluir estas atividades, ampliando a colaboração e garantindo que os benefícios do CPFR sejam alcançados de forma adequada. De certa forma, o CTM é visto como o “elo perdido” na execução do Supply Chain Management.
Quando o CTM complementa o CPFR, o relacionamento que já existia entre fornecedor e cliente é estendido a um terceiro, o prestador de serviços logísticos (operador logístico ou uma transportadora diretamente), que passa a ser envolvido nas etapas de planejamento da operação. Além disso, a esse relacionamento “ampliado” são incorporadas novas informações e processos. Na prática, o CTM obriga à revisão da relação cliente-fornecedor, para que os prestadores de serviços logísticos sejam incluídos, envolvendo, assim, todos os membros da cadeia.
É interessante ressaltar também que o CTM pode ser implantado entre empresas de cadeias de suprimentos distintas. A diferença, neste caso, é que o relacionamento entre as empresas ainda terá que ser construído, a troca de informações terá de ser viabilizada, enquanto que entre membros de uma mesma cadeia o relacionamento já está estabelecido a priori.
Os potenciais benefícios que ocorre com o CTM, na prática, é um melhor aproveitamento dos recursos de transporte. Existem exemplos onde a “colaboração” implantada foi somente entre o embarcador e seus transportadores, com melhorias na comunicação e na visibilidade das cargas.
Em casos mais abrangentes, o que ocorre é o compartilhamento dos veículos em “fluxos casados” de transporte de carga. Membros de uma mesma cadeia ou embarcadores com cargas complementares se unem para formar ciclos de alta produtividade, combinando cargas de retorno.
Vale ressaltar que, quando o frete de retorno ocorre sem o envolvimento pró-ativo dos embarcadores, não se deve considerar esta como uma operação “colaborativa”, mas sim como um esforço isolado dos prestadores de serviços de transporte em obter maior eficiência. As empresas “donas” das cargas, neste caso, não alinharam seus planejamentos e operam de forma independente, não se beneficiando, portanto, das potenciais sinergias e ganhos operacionais provenientes de uma colaboração de fato. Se o foco do planejamento for operacional, o horizonte é de poucos dias à frente e seu efeito será na melhor utilização dos ativos e na redução dos trechos vazios. Algumas experiências comprovam que planejamentos de dois a sete dias à frente já são suficientes para captar estes ganhos.
Já para planejamentos conjuntos cujos horizontes são mensais e até trimestrais, os esforços colaborativos podem favorecer a seleção e a contratação dos serviços de transporte. Quando o planejamento integrado é de prazo mais longo, passando para uma base anual, as iniciativas colaborativas podem influenciar em questões mais estratégicas, como configuração das redes logísticas, crescimento de mercado em certas regiões, orçamentos de custos logísticos e metas de nível de serviço, entre outras. Pense nisso.