A briga pela recuperação e pavimentação do trecho, ainda não licenciado pelo Ibama, da BR-319, parece que vai além das disputas em favor da proteção da biodiversidade da região. Especialista da área ambiental, o consultor Jorge Garcez diz acreditar que está havendo forte pressão de ONGs (organizações não governamentais) instaladas dentro do próprio MMA (Ministério do Meio Ambiente). O senador Arthur Virgílio atesta pressão internacional ao presidente Lula no sentido de não fazer a estrada.
Para Arthur Virgílio, essa história está meio mal contada, porque se há interesse do governo federal em construir a BR-319 não poderia haver problema por parte de membros do governo. “Vejo pressão de fora ao presidente da República no sentido de não fazer a estrada e aí fica cômodo para ele deixar que ocorra essa briga entre os ministérios dos Transportes e do Meio Ambiente”, comentou.
Na opinião de Jorge Garcez está havendo forte pressão dentro do próprio MMA de ONGs que desfrutam de convênios junto ao governo federal, com cotas de contrapartidas em implementações de ações destinadas às UCNs (Unidades de Conservação da Natureza). O especialista diz acreditar que grande parte dos recursos financeiros destinados à gestão das unidades de conservação no Brasil, são oriundos de países do G-7, que não têm qualquer interesse no desenvolvimento da Amazônia e sim em seu engessamento por tempo indeterminado, “servindo apenas como área reserva de sequestro de carbono, como compensação das emissões de gases de efeito estufa das indústrias daqueles países, mantendo assim suas economias em franca atividade”.
Revitalização da BR-319
Garcez diz acreditar que o governo federal tem sim interesse na revitalização da BR-319, mas esbarra nas pressões externas promovidas por ONGs comprometidas com outros interesses que não os da sociedade brasileira e amazônica. “A recuperação integral desta rodovia representa uma das grandes conquistas políticas do final do governo Lula”, apontou.
Quanto ao posicionamento do ministro do MMA, o consultor avaliou que Carlos Minc Baumfeld tem uma visão cartesiana da realidade socioeconômica da Amazônia, construída em salas de aula de muitas universidades brasileiras, onde os alunos assim como muitos estrangeiros do mundo todo enxergam esta região sem ter jamais passado por cima dela, nem de aeronave. “Não basta defender a Amazônia, é necessário participar de seu desenvolvimento com conhecimento de causa e isto Minc precisa assumir, como um servidor público, mesmo que esteja em cargo de confiança. Caso contrário, ele passa a ser um mercenário público, a serviço de interesses que não são públicos, que é a gestão dos recursos públicos de forma responsável na direção dos interesses da coletividade e o que ele está fazendo não corresponde a este meu entendimento”, enfatizou.
Estrada precisa ser bem feita para aguentar tráfego
Arthur Virgílio defende que a rodovia precisa ser feita e bem feita para aguentar tráfego pesado, porque foi mal projetada no início de sua construção, nos anos 70. O senador defende também a construção da rodovia porque entende que a BR-174 fica meio sem sentido sem a BR-319. “Uma completa a outra”, assegurou.
Quanto ao dano ambiental, Virgílio defende que o governo estadual deve cumprir sua palavra de fazer as reservas necessárias, assim como o governo de Rondônia (Porto Velho) e o governo federal. “São 12 reservas federais, oito estaduais amazonenses e oito rondonienses, que têm que ser feitas para minimiza os danos ecológicos”, informou, lembrando que se faz necessário evitar o avanço populacional na beira da estrada para que não ocorra mais desmatamento.
O grande ganho em tudo isso segundo o senador é o estímulo à indústria da ZFM, sem chaminé, que não polui, e que passa a ter seus produtos colocados com maior facilidade no mercado Centro-Sul, inclusive podendo chegar ao Mercosul. “Não é justo um Estado do porte do Amazonas ficar ilhado, não ter uma conexão por rodovia, –já que não pode ter ferrovia– com o restante do país, e com isso penalizar uma população de quase 3 milhões de habitantes e os demais Estados”, avaliou, confessando ficar impactado quando ver a briga dos ministros (Carlos Minc e Alfredo Nascimento). “Se é ordem do presidente, porque não é cumprida?”, questionou.
O secretário-executivo do Mdic (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Ivan Ramalho, e a superintendente da Suframa (Superintendência da Zona Franca de Manaus), Flávia Grosso, também defendem a pavimentação da rodovia porque vai beneficiar diretamente o PIM.
Segundo Flávia, a rodovia é importante tanto para o escoamento da produção do polo como para o recebimento de componentes nacionais, assim como a saída e entrada de pessoas. “Atualmente só sai de Manaus para o restante do país de avião ou de barco, o que pode levar um mês dependendo da distância para onde vai”, disse, lembrando que é mais fácil ir para Venezuela a partir de Manaus do que para o resto do país.
Para Ivan Ramalho, do ponto de vista do Mdic, do qual é parte integrante a Suframa e o PIM, a restauração da rodovia é bastante positiva porque vai ampliar as vias de acesso e a questão da logística para o polo de Manaus, que é uma reclamação constante dos dirigentes de classe da indústria local.
O representante do Ministério da Agricultura, Sávio José Barros de Mendonça e o das classes produtoras, o presidente da Faea (Federação da Agricultura do Estado do Amazonas), Eurípedes Ferreira Lins, também defendem a restauração e pavimentação da rodovia BR-319. Ambos consideraram a importância da rodovia para a integração da Amazônia Ocidental ao Sul do país.
BR-319 traria benefícios para integração regional
Ao comentar os benefícios que a estrada vai gerar ao Amazonas e especificamente ao PIM e ao comércio local, Jorge Garcez disse que assim como foi na década dos 70 a BR-319 voltará a ser uma rodovia de integração regional e nacional. “Vale dizer que isto dar-se-á em tempos distintos, considerando os avanços conquistados tanto no contexto econômico quanto no ambiental”, disse.
Voto de confiança
É preciso, segundo o especialista, que se dê um voto de confiança aos propósitos atuais de desenvolvimento local, regional e nacional. “Existem inúmeros mecanismos de controle ambiental e o aparelhamento do Estado hoje é muito superior ao daquela década passada”, apontou, ressaltando que não se pode desenvolver uma região sob terrorismo ambiental. “Temos que usar de racionalidade e de inteligência e é bom que se diga que hoje os modais de transportes e logística evoluíram muito acima do que possa demandar a BR-319”, disse.
Volumes de carga
Por outro lado, diante de tais fatos, Garcez faz um alerta: quem pensa que irá circular grandes volumes de carga sobre esta rodovia está muito enganado. “Em certas circunstâncias o frete rodoviário é inviável no contexto econômico atual”, disse, defendendo ainda que é preciso modernizar a logística de carga no Amazonas e a BR-319 servirá como uma alternativa secundária e não mais primária. “Posso estar equivocado, mas o futuro mostrará isso”, alertou.
Na opinião do consultor ambiental, a rodovia será muito mais útil para a economia do Amazonas do que para as economias de outras regiões brasileiras, particularmente no sentido da promoção de políticas públicas focadas nas aptidões locais, tal qual a agricultura familiar consorciada com uma pecuária de baixo impacto e não mais o extrativismo puro e simples, além da mineração em pequena escala e a exploração de gás natural como suporte à economia circulante (comércio) entorno do modelo ZFM (Zona Franca de Manaus) com base no PIM (Polo Industrial de Manaus).
Restauração causa polêmica
A BR-319 foi inaugurada em 1973, durante o regime militar brasileiro, dentro do contexto de colonização da Amazônia. Segundo algumas fontes, a obra foi feita às pressas, sem uma fundação de cascalho sob o asfalto. Alguns anos depois a rodovia se tornou intransponível na prática.
Por esse motivo, às margens da rodovia sofrem bem menos com grilagem e desmatamento do que outras partes da Amazônia, mas por outro lado o acesso a Manaus tem que ser feito por barco ou avião, não havendo serviço regular de ônibus entre Manaus e a maior parte do país. O percurso de barco entre Porto Velho e Manaus leva cerca de quatro dias.
Em 2005, o governo federal anunciou a recuperação da BR-319. As obras começaram em 21 de novembro de 2008, com duas frentes de trabalho partindo dos extremos da rodovia. Ambientalistas dizem acreditar que essas obras podem levar ao desmatamento e ocupação desordenada do entorno da rodovia: desde o seu anúncio, criaram-se dois assentamentos às margens da estrada (Castanho e Tupanã Igapó-Açu).
A recuperação do trecho intermediário da BR-319, entre os quilômetros 250 e 655, foi submetida a um EIA/Rima (Estudo de Impacto Ambiental/Relatório de Impacto Ambiental) executado pela Ufam e finalizado no início de 2008. A avaliação positiva do EIA pelo Ibama permitirá a emissão das licenças ambientais para o início das obras. No entanto, um estudo independente realizado pela ONG Conservação Estratégica (Fleck, 2009), lançado no início de 2009, argumenta que esse projeto é economicamente inviável, gerando prejuízos de cerca de R$ 300 milhões para a sociedade brasileira, e acarreterá perdas ambientais adicionais de cerca de R$ 1,9 bilhão nos próximos 25 anos, associadas ao desmatamento induzido pela rodovia.
